公路缘何频频出现早期破坏

  去年7月以来,全国遭遇持续高温天温,国内数条新建高速公路不同程度地出现大面积早期破坏,在南方某省仅维护费用一项就超亿元。对此,社会舆论极其强烈,高速公路不高速,一度成为社会议论的焦点。但又是什么原因造成高速公路出现如此大面积的早期破坏呢?近日,一位不愿透露姓名的专家接受了笔者的采访。

  形象工程存在隐患

  这位专家说,去年8月在网络上广为传播的某省“王牌”高速公路,通车不到八个月,已有不少地段出现地基下陷,路面破损。尤其是许多路段的行车道,形成波浪形的起伏,汽车行驶在上面,上下起伏、左右摇摆。当地百姓认为,造成路面坑洼的原因是建设质量有问题。而高速公路管理部门则认为是车辆超载所造成的。
  对于双方的各执一词,专家披露,造成该“王牌”高速公路早期破坏的原因,除却持续的高温天气外,很重要的一点在于这是项“形象工程”、“献礼工程”,赶工期赶出来的结果。他说,公路建设科学的工期,根据工程量的大小等因素决定,一般是三至五年。然而,某些地方为了在本届政府实现高速公路“零”的突破,创造通车里程百千公里的纪录,要求工程建设单位一而再、再而三地压缩工期,不仅将本应四年的工期压缩到两年,甚至出现当年开工当年竣工的项目,从而对工程质量留下了极大的隐患。
  他分析说,由于工期的压缩,而大多新建高速公路路基属高填方路段,未能充分经历雨季的自然沉降,没能将应该暴露出来的问题暴露,及时处理病害,从而直接导致路面形成后的早期破坏。他还说,虽然现在高速公路建设动用的是重型机械设备,路基的压实均要求20吨以上的压路机辗压,但由于没有经过雨季,缺少自然沉降的必要过程。这也就是为什么现在一些新建的公路,质量不如七八十年代“靠天吃饭”建起来的公路。

  设计施工责无旁贷

  在谈到设计施工问题时,这位专家显得特别谨慎。他说,现在道路运输经济飞速发展,重型运输车辆比重不断增加,然而公路工程设计所依据的标准却是几十年不变。以普通公路沥青路面设计而言,特别是一些老路改造和公路养护大中修项目的实施,在八十年代初期,某些省份采用的就是3至5公分表处,而今二十多年过去了,依然如此。施工单位明知道这样的设计不合理,但又不提出设计更改。这样修出来的路,又怎么能够适应道路运输经济的发展呢?
  他还说,目前工程设计施工中存在的一些不良现象,已经严重影响到工程质量。如设计单位在勘察设计中的粗制滥造,赶出来的设计图纸存在暇玭较多,施工过程中变换设计过多,考究不周,出现一些路段边设计、边施工,直接导致路面形成后的早期破坏。此外,设计、施工、监理单位受外部影响,过分考虑到建设资金、工期等方面的问题,从而对一些该实施的项目不实施,该严格遵循规范的不遵守,工程监理不力,偷工减料,以次充好,蒙混过关。诸此等等,所涉环节之多,责任之大,难以细述。
  他引用中国工程院院士沙庆林的分析说,目前设计施工方面存在的问题主要有: 一是沥青面层的结构设计、原材料设计和沥青混凝土设计以及某些试验方法存在着明显缺陷;二是有关规范存在某些缺陷甚至错误,而且对业主、设计、施工和监理人员的束缚太大;三是交通部设计审查组对具体技术问题干涉太大,使当地技术人员不能根据自己的经验和实际情况解决所遇到的实际问题。

  预防养护贵在实践

  面对这个比较专业的问题,专家介绍说:路面早期破坏的治理,现在提倡的是预防性养护,以路面为中心的全面养护。但事实上,养护工作一直停留在路面保洁、绿化、水沟清淤的范畴内,停留在路面修补一类的消极性养护方面。
  他认为,要改变这种局面,必须科学地认识到预防性养护的重要性。他介绍说,预防性养护,实质上就是早期防御性养护,一般是全面的、整体的,它的作用在于通过一些前置的措施方法,使道路及其构造物内部和外部的病害隐患与不利条件得到遏制、改善,保证其在正常的运营条件下,实现或延长设计使用寿命。通常所说的补坑槽,就属于消极的养护手段。因为往往在这时候道路已经出了严重的病害,而且大部分是结构性病害。如果能够正确适时地实现早期防御性养护,就会不挖坑槽或少挖坑槽,否则就会造成“挖不胜挖”的局面,科学的论证结果已经说明,前后两者的投资比例是1:5。
  他坦言,预防性养护提了这么多年,但早期防御性专业养护该如何实施呢?要投资多少?做哪些前置性的措施方法?又如何作质量考核测评呢?诸此一系列的问题,尚且没有一个明确的统一标准。对此,他认为,要做好预防性养护,避免路面早期破坏,必须加大研究,敢于实践,善于总结,尽快形成预防性养护理论和规范。

  超限车辆必须治理

  在谈及超限运输车辆对路面早期破坏的影响时,这位专家称,责任不能完全归罪于超限运输车辆。对于路面的早期破坏,细心的人可以发现,同一条路,同样的车流,为什么有的路段受损,而有的路段基本不受影响?这只能说明一个内因与外因的关系。但不管怎么样,超限运输车辆对公路的破坏,事实有了科学的证明。要避免路面早期破坏,在外部因素上,还必须加大超限运输车辆的治理。
  然而,对于超限运输车辆的治理,这位专家并不怎么看好。他说,交通部2000年颁布《超限运输车辆行驶公路管理规定》以来,直到去年12月方掀起声势浩荡的华北五省市联合治超行动,而且大多省份持观望的态度。而在此前,各省治超行动,步伐不一,标准不一,高速公路成了超限车辆的避风港,正常的交通执法成了“公路三乱”,随后部分省市治超行动被计重收费所取代,路面的早期破坏并未得到遏制。面对治超这个系统工程,他无奈地说:与其让车辆来适当公路,倒不如让公路的发展来适应车辆。

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