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见证青藏线

上一篇 / 下一篇 2008-11-13 13:54:33 / 个人分类：人物特写

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在唐蕃“和亲”一千多年后的今天，碾过文成公主远嫁的车辙，青藏公路将西藏与祖国内地紧紧相连。为保障生命线畅通，30多年以来，中央政府先后对青藏公路进行了四次大型整治改建。中路博客2TV'[k.O

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二期整治完成后的青藏公路。

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文/ 张弛齐国江中路博客$T3\(wXqI3S

形状各异的云朵，公路两旁的雪山和布满牛羊的草地，共同构成了青藏公路的标准风景画。

始建于1954年的青藏公路，一直承担着85%以上进出藏物资的运输任务，是西藏名副其实的生命线，建成通车以来，国家先后对其进行了四次大型整治改建，等级不断提高。1985年全线实现黑色化路面，1999年消除冻土和水毁病害隐患，2002年又投资11.4亿元对格尔木至拉萨段中的779公里路段进行整治改建。第四次综合整治改建于今年初启动，目前正在进行当中。

青藏公路的每一次大型整治改建，李留丰都是见证人。要说清他与青藏公路的缘分，还真需要一点时间。李留丰，西藏自治区交通厅公路管理局局长。中路博客m'G;N)V&z;_%[)pf

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李留丰

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初上高原中路博客-X;t6[s&PQ;?fEA

李留丰18岁高中毕业，那是1975年。告别家乡河南的亲人，他独自一人来到了茫茫戈壁。就在那一年，青藏公路改建工程开工，这是世界上尚无先例的高寒冻土区铺设黑色路面工程，共投资7.6亿元，也是中国公路史上规模最大的工程之一。但在当时，李留丰不是很清楚。中路博客%l,A@q)g

从格尔木到拉萨，当时没有班车，李留丰只能等货车驾驶室里空出来的位子，搭便车去拉萨。整整晃了三天以后，李留丰终于穿越戈壁，翻过雪山，来到了西藏公路工程处第五施工队的营地。营地建在离拉萨40公里的马乡的一排帐篷里。

第五施工队有四个分队，李留丰所在的一分队就在青藏公路上。机械设备缺乏，只能用汽车压实，光轮的8吨压路机是保证铺油前压实路基的，当时压路机械不足，也没有具体的压实要求。老队长叫曹春荣，是老牌工程师，共和国第一代筑路人，各项工作只能凭经验进行。中路博客6^SJv7]j

没有现代化的工具，工作量也很大。五立方半的车，每人每天要完成九至十车的卸载任务，最多的一天，李留丰甚至卸载了12车。现在想起来，他自己都觉得不可思议。中路博客~ TTt9jP

8个月后，李留丰在队部考场的突出表现，给他带来了人生的第一次机缘。那次考试是为队部机关抽调管理人员。题目是队部自己出的，主要是数学和作文，监考老师就是曹春荣。曹春荣对他所做的开平方数学题很感兴趣，站在旁边看了半天。很多年以后，李留丰才知道，在那次参加考试的知青中，他是惟一一个正确解答那道题的人。

于是，李留丰离开一分队，来到了队部生产办公室，开始做工程统计工作。很快，李留丰开始独立担当整个队部的工程统计工作。在工作中，勤奋好学的李留丰总有一些好的建议和新的观点。中路博客Q:of4C9W

第一台洒布车

三年时间转瞬即逝。对统计工作业已纯熟的李留丰，把目光投向了更有挑战性的领域——桥涵施工测量。他跟组织讲了自己的想法，两个月后，如愿以偿。

一年半以后，李留丰基本能够独立工作。由于当时公路等级不高，对于纵向平面位置、路线走向等各项指标的检查也相对简单，在完成份内工作后，他还协助办公室主任做做工程概预算等其他技术工作，成了名副其实的技术员。

当时施工条件很差，不过李留丰好像每天都有使不完的劲。1978年，青藏公路上有了第一台沥青洒布车。除了产品说明书，厂家没有配备技术人员。对于这个新事物，大家都不知道该如何下手。这样一来，只能一个人看油量，一个人跟在洒布车后面看实际效果，进而摸索出适合的标准。第一次，沥青放少了，那就再加一点，没想到第二次又多了。那段时间，只要一上路，李留丰就跟在沥青洒布车的后面，琢磨研究。经过反复调整实践，最终解决了无量化指标的问题。

施工进度大大提高，顺利的话，一天铺筑五六百米不成问题。知青们起早贪黑，中午简单在工地上吃个饭，就这样每天连续工作十几个小时，一直从拉萨铺到了那曲。

到了1980年，日本生产的“加腾”挖掘机、自卸车等装备陆续在整治工程中应用，青藏公路开始采用热拌热铺的施工工艺，无论是质量还是进度，都大大加快了。中路博客z\7`K9nk Op^l

虽然技术条件差，但施工质量却经得起考验。李留丰记得，念青唐古拉山当雄至拉萨段1975年的那次黑色化整治，只是在原有路基上加铺了一层路面，由于质量过硬，2002年，因重载车辆增加再次改造时，并没有增加太多工程量，只是在其上再次加铺半刚性基层和面层。

1979年4月，李留丰有了一个学习进修的机会。在西安公路学院的6个月，他接受了有关工程理论及技术管理的系统培训。

再回青藏路，李留丰开始担任队部生产办公室副主任。他的主要职责，是组织实施年度既定的生产计划。有一次，在青藏公路一座小桥的改建中遇到灌注桩卡孔，当时适逢老技术员休假，李留丰带领着一群小伙子，想了很多办法，又亲自跑到相邻单位请教，妥善处理了这个问题。

不到两年时间，他的岗位再次变动，这次是机械队队长，相对陌生的工作。李留丰常常走出帐篷，虚心向队里的技术人员请教。雪很大，知青们挖雪铲冰，用融化的冰雪水做饭洗脸。中路博客S%F3t&k4qv*h]

从机械队队长，到队部机料办公室主任，再回生产办公室做主任，其间，西藏公路第五施工队更名为西藏公路工程公司第五公司，李留丰的称谓也变成了经理，一晃就是好几年。公司的生产、技术和管理工作有条不紊，很多人都夸他有责任心。中路博客)yph$H&`!Sc+b

轻叩市场之门中路博客?Q:t'af0e%h+[

1985年是一个转折点。那一年8月，青藏公路全线黑色路面铺筑工程竣工，运输效率大大提高，经济效益也不错，每年可节约运输成本5000万元，行车密度明显加大，最高车流量每昼夜达3000多辆，行车时速由每小时20公里提高到60公里。中路博客5do[5A.W

但也是从那一年开始，西藏由计划经济向市场经济全面转轨，国家缩减了基础设施建设投资。公司的业务，只剩下了川藏公路的局部灾害治理，吃饭都成了问题，很多知青想方设法，调回了城市。中路博客XD;O$Jz)R"Eu6bRM

第一次，李留丰感觉到了前所未有的压力。中路博客+}*U(p)sx&G6[v

命运关上一扇门，会同时打开另一扇门。这时，他忽然听到一个好消息——武警交通部队要建羊卓雍错湖水电站的场外路，即省道307线曲水大桥至厂区的路段。刚接触市场的人们尚不谙各种“潜规则”，李留丰只能寸步不离地跟着业主单位领导，惟一的承诺是按要求修一条合格的路。

他用执着打动了对方，这项工程最终落入五公司囊中。因为是“上赶着”要到的工程，投资方把价格压得很低。李留丰记得，当时一吨沥青的价格是800元，为了节省投资，他们不得已进行了变通：用90号的重胶沥青，混合高标号优质渣油，采用灌乳式施工工艺进行铺油。这样一来，造价起码降低了二三十万元。

后来，李留丰一直不放心这条路，隔三差五就要去看看。没想到，阳光照射后温度升高，路面开始泛油，正好弥补了渣油的缺陷，整条路看起来黑黝黝的，相当不错。他这一颗心才放到了肚子里。中路博客 B t3YMj,p

走向市场的步伐不能停滞。无论是地区市政道路的建设，拉萨市区的市政道路的整治，还是国省干线道路的改造，甚至水利建设的土方工程，李留丰都不愿意放弃。

高原筑路，艰辛可想而知。一个月工资不过几十块，被戏称为“吹风费”的野外作业津贴一天4毛钱。当地找不到对象，很多人只能回农村老家找“家属”。中路博客p+gdBbLg&HD:m

天路上市

1992年3月，转机出现。为消除冻土和水毁病害隐患，青藏公路二期整治工程启动。这次整治工程分为两个阶段，第一阶段于1996年完工，第二阶段于1999年结束。李留丰所在的公司参与了二期整治工程施工，几年来任务较为饱满，公司得到了长足发展。中路博客qn;fA,n.E+vJm9~

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青藏公路生态边坡防护。

等到二期整治工程完工，企业也逐渐发展壮大，施工能力增强，机械设备实现全面更新。企业这段时间在市场上的历练，也为西藏培养并造就了一大批公路施工的专业技术人才，为以后西藏公路交通实现跨越式发展提供了重要支撑。

几年的苦干之后，筑路人扬眉吐气，每月工资一两千元，而当时拉萨一些效益不错的单位不足千元。他们的生活也发生了根本改变。

伴随二期整治工程的顺利推进，李留丰也一年一个台阶。1996年3月，西藏公路工程总公司第五公司代经理；1997年3月，第五公司经理；1998年10月，西藏公路工程总公司副总经理。

1999年3月，由西藏公路工程总公司作为主要发起人，联合自治区其他三家交通企业，组建了西藏天路交通股份有限公司。集中从总公司剥离的施工部分的优良资产，新组建的西藏天路交通股份有限公司拥有路桥施工一级资质，该公司于2000年成功上市。

作为天路公司第一届董事会的董事、副总经理，又兼任其工程公司总经理，李留丰面临着理顺重组机构的难题。六家公司的合并，不能过激，李留丰准备分两步走：第一步，取消六家公司的中层管理机构，组建三个施工处；第二步，三个施工处合并成为工程公司。公司直接管理项目部，推行项目法管理，实行项目经理负责制。中路博客 u3vym-M3{:n^x

按照预定的设想，重组机构实现了平稳过渡，逐渐步入良性发展轨道。在市场打拼多年的李留丰，也如鱼得水。

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但李留丰与青藏公路的缘分并未就此完结。他做梦也没想到，在2001年年底的又一次换届调整中，组织上找他谈话，准备调他到青藏公路管理分局当局长。

李留丰想不通，甚至一度产生了辞职的念头，迟迟没有去报到。

时任交通厅厅长加措知道了，就去做他的思想工作。原来，青藏公路三期整治改建工程即将启动，此次整治的是格尔木至拉萨段中的779公里路段，改建和新建有6座大桥、11座中桥、30多座小桥以及200座涵洞，另外还将对路面强度不够的地段实施补强加铺。青藏公路这次整治改建，主要是配合青藏铁路建设，确保青藏铁路建设期间青藏公路大通道的畅通，保证铁路建设中物资机械设备的进场。中路博客 S| q-ZS}@7a;O"t

原来如此。2002年元月五日，李留丰走马上任，熟悉情况的他还兼任了青藏公路三期整治改建工程项目办公室常务副主任，协调有关事务。

需要协调的工作不知道有多少。那一年，从格尔木到拉萨，这再熟悉不过的1137多公里路程，李留丰整整走了56个往返。中路博客vk nm%v uQ0ea

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青藏公路第三次整治改建，保证了铁路建设中物资机械设备的顺利进场，青藏铁路如期完工。

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2003年，青藏铁路建设异常繁忙，格拉输油管线以及供电线路建设也如火如荼，青藏公路上的车辆通宵达旦川流不息，成了不夜城。在铁路施工建设地段，日交通量甚至达到了10000辆次以上。为保证青藏公路整治改建工程不影响青藏铁路的建设，青藏公路分局制定了严格的保通措施，明确规定确保青藏铁路施工及运输车辆的安全畅通是整改工程各施工单位的首要任务，在施工中采取开设便道、半铺半通等措施，确保施工保通两不误。

如今，提起那段不堪回首的日子，李留丰只说了一句话：“难得很啊！”

2004年8月24日，平均海拔4500多米的青藏公路三期改造工程顺利通过验收。改建完成后的青藏公路，1137公里的格尔木至拉萨实现了朝发夕至，实现了青藏公路有史以来的最大提速，日车流量由三年前的800辆增加到3000辆以上，高峰期达到5000多辆。中路博客({3ZIRXsy `

青藏公路提速，让沿线百姓乃至全西藏民众都受益多多。西藏的日用品、时令蔬菜等物资主要靠青藏公路从内地运进。现在，内地市场有什么，在西藏都能买得到，就连藏北牧民都能吃到内地的新鲜蔬菜。并且，随着过往车辆的增多，不少牧民在公路边开了饭馆、招待所。有些牧民还把公路当作流动市场，拿着自采的雪莲花、蘑菇和酥油、皮张等物品到公路旁卖。

路况的好转也为西藏旅游提供了更多机遇。李留丰说，这两年自驾车穿越青藏公路到拉萨旅游的人明显增多，整改后的青藏路让雪域高原不再遥远。记者在青藏线上甚至还遇到几批骑自行车进藏的旅游爱好者。中路博客YYtid p&M3W`

回到拉萨

元月五日似乎是李留丰的“吉日”。四年前的一幕再次重演，2006年同一天，他调任交通厅公路管理局局长。这一年，是“十一五”规划的开局之年。

李留丰忐忑不安：全区国省道养护，再加上农村公路建设，这幅担子可不轻。不管怎样，先试试看吧。中路博客8c1s9X#M%lKH(S#T

对养护工作，李留丰并不陌生，他要做的第一件事，就是摸清全区公路现状。这样一条条路、一个个地区地跑，两个月下来，对于西藏公路，李留丰心里有了一本账。

面对全区干线公路新改建路段不断增多、标准不断提高、路况整体上了一个新台阶的变化，李留丰提出，要对公路养护工作进行积极探索，加快实现从侧重路面养护转变为全面养护、被动养护转变为预防养护、传统养护转变为现代养护的“三个转变”，全面施行预防性养护、周期性养护，提高日常养护水平和快速反应能力，并加强桥梁安全管理。中路博客#EY'j&X)l U/fU

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青藏公路管理分局当雄女子道班在工区长德庆央宗的带领下进行养护作业。中路博客 Fgl&Mk

根据部颁检查标准，李留丰还实事求是地对砂土路养护质量指标进行了重新调整。2006年全区公路工作会议养护质量计划指标为：油路好路率83.5%，综合值83；砂土路好路率61.5%，综合值为72。但全区路检结果表明，全区油路平均好路率和综合值分别达到84.81%和83；砂土路平均好路率和综合值分别达到50.26%和64。油路好路率和综合值均超过了计划指标；砂土路的好路率和综合值较计划指标有很大差距。这次调查调整，为合理安排养护资金提供了依据。中路博客#O/S.Ezbls

西藏公路的“十一五”发展目标，是要延长公路里程8000公里以上，并按照部颁《公路养护质量检查评定标准》的要求，到2010年，确保全区国省干线公路砂土路好路率达到67.5%，油路好路率达到86%；国省干线公路水毁路段年修复率达到90%以上，水毁路段灾害重复发生率下降到10%以下。同时，全区60%的国省干线公路达到GBM工程标准，国省干线公路宜绿化路段实现绿化率50%。中路博客'[L{oI0[t4k

要实现这个发展目标，最大的障碍是资金严重不足。“十五”期间，公路部门的管养里程是39502公里，占全区通车里程的90%。“十五”期间，西藏公路管理局投资约2.2亿元，完成了干线公路的大中修、危桥改造、水毁恢复、667.5公里的油路养护“小改善”、190公里的文明样板路等工程，另有2.2亿元的投资用于交通厅公路养护专项工程。这样算来，西藏干线公路一年能够用于养护的经费也就是9000万元。西藏每年的汽车养路费是一亿多元，到公路局的也只有9000万元，恰好是西藏干线公路的年养护费数字，但是，西藏每年仅水（雪）毁等自然灾害造成的损失就达两亿元以上。

路面材料价格的持续上涨，加剧了养护工作的捉襟见肘。更何况与“十五”比较，“十一五”期间，西藏公路的养护里程多了31243公里，几乎要翻一番，油路的好路率要增长三个百分点，砂土路的好路率要增长6.5个百分点。在这样特殊的环境里，五年实现这样的目标，不是容易的事。

没有足够的资金投入，没有强有力的政策和资金做保障，发展的速度和建设的质量就难以保证。在公路建设快速发展的新形势下，仅靠养路费投入，远远不能满足公路养护和管理发展需求。在记者经过的国道318线日喀则至大竹卡路段，是1993年建设完成的，至今已经15年，由于长期超期服役和强降水影响，路况惨不忍睹，时下养护职工正抢时间对损坏的路面进行维护修补。中路博客%k5h'_3^:N/^X,J

路上的身影

但是，再难也得干。李留丰说，“要处理好养路费投资和地方配套投资的关系，既要从严财务管理，规范财务行为，向管理要效益，还要当好政府领导的参谋，搞好协调，努力开辟多方位筹资渠道，积极争取优惠扶持政策。”

2006年，为更好地促进养管工作，西藏开展了全区路检。根据检查得分和各单位日常工作情况，共评出全区公路养护与管理综合一、二、三等奖各一个，行业精神文明建设先进单位等单项奖16个。这次路检的实施方案，是参照2005年《全国干线公路养护与管理大检查实施方案》结合西藏实际情况修改完善后形成的，不仅检查公路的养护质量，而且检查各单位规范化管理工作情况。

西藏85%是农牧民，让他们富裕是政府部门的首要任务，而农村公路正是推动西藏经济发展的重要力量。因为同样面临着资金紧张问题，只能先解决乡镇通公路，优先安排乡镇通公路，顺便安排建制村通公路，暂不考虑乡镇与乡镇间、村与村间通达工程。对已通公路的乡镇和建制村，不再安排通达工程，严格控制计划外项目。此外，从管理体制入手，积极探索符合西藏实际的以县为主的养护体制和运行机制，全区设养农村公路39879公里，做到了组织落实、责任落实和资金落实，实现了建制村级以上公路“有路必养”，解决了农村公路建养比例失调问题。

2007年，农村公路新增通公路里程3790公里，改建里程1535.5公里，解决了36个乡镇、437个建制村的通公路问题，总投资10.2亿元，创历史新高。全年投资2803万元在8条线路重点路段实施安全保障工程，处治隐患路段385公里、2437处，投资2010万元改建和加固危桥30座，改善了公路通行条件。“标规路”、“文明样板路”和“油路小改善活动”开展顺利，公路养护工程力度进一步加大，改建养护配套建设进展顺利。到2007年年底，西藏油路好路率达到84.08%，综合值83；砂土路好路率52.1%，综合值为56，实现了年初设定的养护目标。

公共服务也迈出关键步伐。由公路局自筹资金在国省干线公路高山道班上实施的救助点工程顺利推进，仅2007年一年，全区国省干线公路设置的36个救助点，共为860多人提供了救助服务。陆续在全区八条干线公路上开通鲜活农产品运输“绿色通道”5655公里，为农牧产品运输提供保障。通过油路小改善工程，陆续在国省干线公路上实施的路容路貌治理和植树种草活动，不但美化了公路环境，也为高原生态保护做出了积极贡献。

“离退休职工多、职工遗属遗孀多、职工待业子女多”，这也是西藏公路的老“三多”问题了。尽管采取了多项措施，但困难那么多，不可能一次性全部解决。《关于深化西藏公路管理体制改革和养护运行机制改革的意见》三年前已经出台，养护机制改革的道路还在继续探索。李留丰说，我们要探讨的改革绝不是让大家都没有饭吃，而是要花同样的钱，甚至更少的钱，做更多的事情。譬如通过竞争上岗、竞争简编等作法来精简机关非生产性人员，充实养护生产第一线。

高原养路工喜迁新居。

经过调研，李留丰有了初步设想：从理顺国省干线公路养护体制入手，收回地区交通局管养的国道公路，由公路局统筹安排。地区交通局原来养护国道公路的人员，可以调到省道上继续从事养护工作。收归上来的国道公路，由财政出资，聘请养护企业进行养护。这样一来，就回避了最难解决的人员编制问题，也不会再产生新的“三多”问题。

这个想法，得到了自治区交通厅的大力支持，目前正在实施当中。对此，李留丰满怀信心。中路博客 HN g"C:nU3a