治超工作中存在的软肋及其应对措施

治超工作中存在的软肋及其应对措施

交通部、公安部、发改委等国家九部委联合开展的车辆超限超载专项整治行动已多年了，在九部门的联合攻势下，治超工作取得了明显成效，超限超载违法行为在很大程度上得到遏制。但由于治超工作涉及面广、难度大，具有长期性、艰巨性等特点，加上现有的体制、法律等因素的制约，治超工作中仍存在着一些软肋，执法人员在治超过程中往往遭遇一些尴尬，这虽然不是普遍现象，但其中一些问题不容忽视。

    一：体制不顺。国家九部委联合治超方案明确提出，要建立货运经营企业和营运性货运驾驶员信誉档案，实行超限违法登记抄告制度，对于超限严重的企业和营运驾驶员，要依法予以严厉处罚，甚至取消违法驾驶员营运性运输从业资格。实践中由于体制等方面因素制约，这些制度在执行过程中往往容易断层。从交通系统内部来看，陆路方面交通系统行政执法部门就有四家：路政部门、稽征部门、运管部门，通行费征收部门。这四家交通行政执法机构又分属不同管理体制，稽征部门属省垂直管理、路政部门属条块结合管理、运管部门属块块管理、通行费征收部门有的属条块结合管理有的属块块管理。联合治超路政部门主要负责路面执法，而货运企业和营运性货运驾驶员许可、发证和管理又在运管部门。由于路政部门和运管部门又分属不同的管理体制，加上整个交通系统违法处理又没有形成信息联网，信息资源无法共享，违法抄告一旦滞后，给违法当事人有了可趁之机。营运证、驾驶员从业资格证被路政部门暂扣了，车主、驾驶员仍然可以到运管部门申请补办一本。还有相当一部分超限车辆驾驶员在被路政部门稽查到，称营运证不在车上，不按规定携带车辆营运证的处罚权又是在运管部门。交通系统这种行政执法体制，执法力量分散，无法有效整合、形成合力给予超限违法行为严厉打击。

从整个治超体系来看，宏观上有国家九部委联合整治，具体到治超一线在治超检测点也已实行交警、路政、运管、稽征几个部门联合执法，这样还没有从根本上解决问题。对各部门联合治超没有制定便于长期执行与合作的方式和方法，也缺少对这些部门有效的监督约束机制，对治超不力的部门也没有惩处办法，制定的联合治超政策难以充分发挥应有的效力。

二：法律瑕疵。一些所谓利税大户寻求一方政府充当保护伞。在同样运价的情况下，这些“霸王车”靠超限超载谋取暴利，扰乱了运输市场。路政部门一旦稽查到为这些利税大户运输的超限违法车辆时，马上就有人出面干预。个别人的意志大于法律，让治超执法者无所适从。而对于通过行政权力干预行政执法的行为需要承担什么样的法律责任，有关法律似乎找不到相关的规定。还有我国现行法律规定的罚款幅度偏大，执法部门和执法者相对拥有的自由裁量权也较大，个别部门为了自身的利益，存在着罚款“行政议价”的现象，在执法过程中滥用职权；一些执法人员碍于“人情”、“关系”，对与自己关系密切的违法当事人给予较轻处罚，往往容易造成处罚不公。“霸王车”、“人情车”、“关系车”这些现实中存在的现象，给社会造成了负面的影响，同样性质的违法，“霸王车”不要处理，“人情车”、“关系车”从轻处理，其他运输业者心里不平衡，个别运输业者因此就冒冲关之风险、生命之危险铤而走险，给治超工作带来了难点和盲点。

三：监督缺位。治超涉及到车辆的出厂关、报牌年检关，运输市场准入关，货物源头关和日常监督管理关等等。虽然经过三年多的联合整治取得明显成效，但一些关口监督管理还不到位，出现不同程度监督缺位，给超限超载留下了生存的空间。具体表现如下种种：一是少数厂家为了迎合市场，仍有“大吨小标”车辆供应市场，还有个别厂家生产出一种悬轮车，让这种钻政策空子的车型上路无疑是对国家联合治超政策的莫大讽刺，有关部门对车辆生产这方面把关还出现缺位。二是“大吨小标”车报牌、年检监督管理缺位。有的车“一女嫁二夫”，出厂的车厢专门应对报牌、年检，改装的车厢用于日常跑运输。三是日常监督管理缺位，对非法改装车辆，《道路交通安全法》、《道路运输条例》都作了明确的处罚规定，但相关部门平时没有严格监督管理到位，一部分非法改装车仍在道路上畅行无阻；个别非法改装厂家没有被处罚得倾家荡产，有利可图，他们仍然开办非法改装车辆地下工厂。由于种种监督管理工作缺位，既有超限超载工具又有超限超载空间，治超工作任重而道远。

四、暴力抗法。抗拒行为的表现形式包括示意停车而不停车检查；内锁车门拒绝检查；撒泼、耍赖等一般性的抗拒检查行为。较为严重的暴力抗法行为表现为单车或结队闯岗冲卡；向稽查人员和执法车辆投掷砖块、石块等；对稽查人员进行辱骂、围攻、推搡、拉扯；持棍棒、刀具等器物威胁、殴打交通稽查人员等抗法行为。治超一线执法主体交通部门势单力薄，公安部门如果没有及时介入，大部分冲关抗法超限超载运输业者逍遥法外未能及时得到惩处，老实守法运输业者反而要吃亏，因此更多的运输业者相互效仿，执法环境持续恶化。

国家九部委联合制定的全国治超工作要点，明确提出逐步建立治超长效机制，采取经济、法律、行政手段综合治理。除了要把好车辆源头关、货物装载关、运输市场关这三个源头关外，笔者认为要对超限超载违法行为和治超工作中存在的问题进行标本兼治，最关键的是要按照温家宝总理作出的“要充分认识这项工作的复杂性，坚持综合治理，注重运用法律和经济手段，建立长期、有效的管理体制，以巩固成果”的重要批示。建立起完善法律法规体系、改革治超执法体制、综合运用经济手段三项长效机制。

完善法律法规体系。尽快出台《公路保护条例》，授权路政管理部门对公路保护的执法主体资格；通过法规的形式明确要求车辆外廓尺寸、轴荷和总质量必须符合国家公路工程技术标准和《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准，要求车辆生产（改装）企业应当严格按照国家规定的技术标准生产；科学制定运输车辆装载标准及其行驶公路的有关规定；明确在车辆管理中机动车生产部门、质检部门、公安交通管理部门、交通部门的职责及监管缺位、失职所应承担的法法律责任；对超限检测站设置、管理及超限运输车辆处理的程序作出规定；制定违反公路保护条例规定应承担的法律责任。同时积极出台相应的司法解释，按照《刑法》等有关规定，对于对桥梁和重要公路设施造成严重破坏的超限超载车辆，依法追究肇事者的刑事责任。把治超工作上升到法律地位，做到有法可依，使治超工作逐步走上法制化轨道。

改革治超执法体制。在交通系统内部，要克服交通行政执法机构分设、职能交叉、力量分散这种体制弊端，唯一的办法就是整合交通行政执法资源，将现有的路政、稽征、运管等执法机构进行合并重组，实施交通行政综合执法。在省级组建交通行政执法总队，隶属于省交通厅，综合履行路政、稽征、运管等管理职能；市、县分别组建交通行政执法支队、大队，由省交通执法总队垂直管理。把交通行政执法形成合力，实现统一领导、信息共享，使超限超载等交通违法行为能得到及时、有效地打击。其次，可以先由省交通厅组织开发全省交通系统统一联网的违法案件处理系统，条件成熟再由省级联合治超领导小组牵头开发出交通、公安交警等治超相关部门统一联网的违法案件处理系统，建立起共享的违法车辆、车户和驾驶员信息库，对电脑信息内有包括超限超载在内等未经处理的违法记录的行为，车辆和企业不给予年检、不给予办证、不能享受税收优惠政策，不能进入二次违法处理程序，即相互制约又相互配合，这样违法车辆或当事人一旦涉及经联网的任何部门查获或需年检缴费办证时就必须强制性地对以前的所有违法行为“买单”。对于经常恶意超限超载的运输企业要进行从严处罚直到吊销其营运资格，对经常超限超载的驾驶员则按交警的记分制要求其参加交通法律法规学习甚至吊销驾驶证。同时还可以参照公安110联动系统，由地方政府牵头建立长期的由交通、公安等部门组成的治超联动机制，在治超执法一线，为处置好执法检查中不法运输业户抗拒检查、暴力抗法阻挠执行公务的行为，应制定和启动交通、公安在执法检查中处置抗拒检查、暴力抗法的应急预案，使暴力抗法业户能得到及时惩处。
      综合运用经济手段。超限超载违法行为屡禁不止的一个主要原因是经济利益的趋动，因此要综合运用多种经济手段调节超限超载运输的经济利益关系：一是严格按照经国务院批准的《关于降低车辆通行费收费标准的意见》的要求，切实做好收费标准的降低调整工作，降低运输成本，提高运输效益；二是加强道路运输价格的监管，价格主管部门和运输主管部门按照定价目录规定的定价权限和具体适用范围，科学制定本地区执行的政府指导价并向社会公布接受监督，一旦查处运输业者不执行政府指导价的按照《价格法》规定给予处罚，对运输价格进行宏观调控，鼓励运输业者联合起来，组建运输公会，对运价、政策加以指导，防止运输业者竞相压价，搞不正当竞争，维护守法运输业者的利益；三是实施收费公路车辆通行费计重收费工作，通过经济和价格手段，鼓励车辆合法装载运输，但对超过公路承载能力的货运车辆，可采用加重收取通行费的方式，切断运输业者超限超载运输的经济链条；四是健全和完善治超监控网络，做好国省道干线公路治超检测点的规划和设置，将检测站点作为公路附属设施的组成部分，实现与公路同步设计、同步建设、同步运营，并且在超限运输较容易发生的路段流动稽查，实行固定检测与流动巡查相结合；五是尽快实施燃油税，改革现有公路规费征收体制弊端，体现多装多跑多用油多交税的公平原则，堵住不法运输业者利用大吨小标、非法改装等手段偷逃税费的漏洞。通过建立起法律、体制、经济三项长效机制，真正从根本上遏制超限超载违法行为。